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前段时间，小鹏汽车创始人何小鹏发表了一段有关车内屏幕的言论，称：“我是很坚定地反对汽车里有很多个屏幕的。”我们且不论何小鹏在此时抨击“屏幕内卷”的出发点，是不是为了针对小鹏G9的劲敌——刚刚上市，并且在车内搭载了多达5块屏幕的理想L9。起码教授个人对他的这番言论深以为然。其实车企希望通过堆砌
前段时间，小鹏汽车创始人何小鹏发表了一段有关车内屏幕的言论，称：“我是很坚定地反对汽车里有很多个屏幕的。”
我们且不论何小鹏在此时抨击“屏幕内卷”的出发点，是不是为了针对小鹏G9的劲敌——刚刚上市，并且在车内搭载了多达5块屏幕的理想L9。起码教授个人对他的这番言论深以为然。
其实车企希望通过堆砌屏幕来突出科技感，这样的做法是很容易理解的。众所周知，现阶段的智能汽车主要分成了智能驾驶和智能座舱两个发展方向。
其中，目前主流的智能驾驶技术受到政策影响，被限制在了L2自动驾驶阶段。
从汽车厂商宣传的角度来看，最新推出的绝大多数车型所搭载的自动驾驶技术都已经达到了L2级别。
汽车厂商与汽车厂商之间无法在智能驾驶技术上拉开巨大的“代差”，自然也就无法成为大多数车企津津乐道的卖点。
另外，想要在智能驾驶方面角逐出胜负，除了需要堆砌感知硬件之外，算法的优化也尤为重要，而优化算法则需要海量的数据支撑。
严格来说，智能驾驶感知硬件、数据、算法这些都是隐性东西，消费者往往很难在第一时间感知得到它们的存在。
在法规限制下研发高阶自动驾驶技术不但需要投入高额的成本，并且除非像特斯拉、小鹏汽车一样做到行业顶尖，否则很难将其当成招牌收获明显的宣传效果。
如此一来，汽车厂商在有关智能驾驶技术宣传上的投入产出比就会严重失衡。
汽车厂商想要打动消费者购买智能汽车，除了已经在政策方面遇到发展瓶颈，并且相对隐性的智能驾驶技术之外，还需要一些“所见即所得”的东西，它就是智能座舱。
站在消费者实际体验的角度上来看，即便汽车厂商将自家的智能座舱吹得天花乱坠，消费者能够实实在在体验得到的其实总共也就只有两个部分：其一，屏幕；其二，语音控制系统。
从语音控制系统的底层技术来看，时下多数汽车车机的语音控制单元都是由科大讯飞等第三方技术供应商提供，汽车厂商实际上也很难绕过它们在语音系统的硬件方面形成太大的产品竞争力。
另外，相对于睁眼可见，触手可及的屏幕而言，语音控制系统也是隐性存在的。大多数消费者仍然更加喜欢通过屏幕中的虚拟按键控制车机系统。
显然，看不见摸不着的语音控制系统无论是在视觉上，还是在触觉上给消费者带来的感受都不如屏幕来得直接。
再者，语音控制系统实际也相当不方便汽车厂商进行直观的宣传展示。关于这一点，教授在创作试驾评测类内容时就常常会遇到这样的情况。
例如，我们在展示车机屏幕功能时，只需要通过图片就能够达到相当直观的效果。但是当我们要描述语音控制系统时却需要借助文字描述，甚至拍摄视频才能够勉强将功能讲解清楚。
从宣传的角度上来看，相比起死磕注定受到政策法规限制的高阶自动驾驶技术，以及受到第三方技术供应商制约的语音控制功能，在车内堆砌屏幕就是汽车厂商宣传智能化最直观的方案。
然而，车内屏幕的数量真的能够跟汽车智能化程度画上等号吗？当下的消费者又是否真的需要这么多块屏幕呢？
教授认为，现阶段一台车上有2块屏幕就已经足够了，其中一块用于显示必要的驾驶信息，另外一块则用于控制包括空调、导航在内其它功能。
然而，很多车企连区区2块屏幕都还没玩明白，就已经开始在车内堆砌了数块甚至十数块屏幕。
那么，盲目堆砌屏幕会带来哪些问题呢？
首先是体验，讯哥儿曾经说过：再昂贵的东西没有好的使用体验都是白搭。很多汽车厂商会通过在车机系统中“吃鸡”、看视频等方式来宣传其屏幕的性能以及功能性。
然而，我们且不论使用车机系统“吃鸡”这样的操作有多奇葩，事实上在教授试驾过的车型当中，很多车型连最基础的屏幕遮光、UI设计逻辑等问题都没优化好。
素材来源于网络
另外，汽车在行驶过程中或多或少都会产生一些不规律的晃动，因此在行驶过程中通过驾驶座、后排座椅的娱乐屏观看视频很难给用户带来很好的体验。
等到汽车停下时，谁又会专门待在车里用汽车屏幕观看视频呢？
其次，盲目堆砌屏幕必然会提升汽车的生产制造成本。关于这一点，想必摔坏过手机屏幕的朋友都清楚手机屏幕的价格不菲，而尺寸更大的车规级屏幕生产设计要求更为严苛，其成本相较于手机屏幕也更加高昂。
在教授看来，汽车厂商与其盲目堆砌屏幕去追求所谓的科技感，不如省下那些不必要的成本来降低整车售价。
要知道，汽车厂商在采购时尚且需要承担昂贵的采购成本，如果用户在使用过程中损坏了屏幕，那么需要承担的维修费用可想而知。
最后就是何小鹏所说的功耗和安全。对此，资深汽车行业分析师顾志军指出，前几年拜腾研发的一款车内巨型屏幕尺寸达到了49英寸，看作是“曾经是座舱样板”。但事实上，新车后来难产的原因之一就是这块屏幕的功耗和安全性无法达到平衡。
当然，如果一定要通过屏幕来增强车内的科技属性也并非不可以。毫不夸张地说，汽车多屏化将会是发展趋势，只是应该结合目标用户的实际需求，和发展自动驾驶技术一样循序渐进。
例如，在L5级别完全自动驾驶技术普及之前，驾驶部分就是车机系统最需要关注的重心。汽车厂商应该先把全液晶仪表盘研究透彻，再去考虑多媒体系统的交互体验。当多媒体系统的交互体验趋于完善之后，再去考虑拓展第三、四块屏幕的可行性。
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